​Lufthansa, задвижка и конспирология

[Ivanovna]

Задвижка

27.03.2015

Давно известно, что во многой мудрости много печали; и кто умножает познания, умножает скорбь. Распространённая СМИ версия гибели рейса 4U9525 была грамотно и скрупулёзно продумана до мелочей, но...

Теракт был направлен как против немецкого, так и против французского правительств в качестве предупреждения, и на уровне служб французы согласовали с немцами, как минимизировать ущерб.


Убытки в таких случаях делятся на репутационные и прямые финансовые, и задачей оппонента было причинить максимальные по обеим позициям. Стратегий информационного реагирования с самого начала оставалось очень немного.


Можно было сказать правду и взыскать компенсацию с преступников. Однако, ни у немцев, ни у французов пока что нет обоснованной оценки степени участия в теракте американского правительства, что исключает выбор такого пути, по крайней мере на данном этапе.

Кроме того, подобное решение чревато репутационным ущербом для немецкого правительства, так как пришлось бы признать, что власти Германии получили предупреждение о готовящемся теракте и не приняли адекватных мер к его предупреждению.
Да и иски семей погибших в таком случае были бы направлены против немецкого правительства, которое лишало себя убедительных доводов для защиты позиции в суде.

Альтернативный вариант — сослаться на технические неполадки — предоставил бы адвокатам потерпевших возможность взыскать ущерб с авиакомпании, и, возможно, с контролирующих организаций. Поскольку Germanwings на 100% принадлежит национальной авиакомпании Люфтганза, бремя выплаты компенсаций так или иначе легло бы на плечи Германии.

Поэтому следовало ожидать традиционной версии «ошибки человека-оператора», но и такая позиция оставляет лазейки для исков. Поэтому придумали блестящий вариант: преступление, совершённое молодым вторым пилотом, с семьи которого нечего взять.
Но продумать версию до конца не успели: вмешался настоящий человеческий фактор. Представителей прессы не подпускают к семьям потерпевших, и журналистам приходится довольствоваться общением с официальными лицами. Если бы самолёт упал на территории Германии и дело попало в немецкую юрисдикцию, это усложнило бы дело.

Но во Франции прессе удалось подмазать правоохранителя, мало чем рисковавшего, давая ей практически согласованную версию. Он хорошо подготовился и даже проконсультировался с экспертами по авиационной безопасности. К несчастью, с французскими, а дьявол скрывается в деталях.

Европейское агентство авиационной безопасности настоятельно рекомендует оснащать кабину пилотов средствами для её запирания изнутри — на случай, если пилот вышел или был выманен в пассажирскую кабину и там захвачен террористами.
Французский следователь не знал одной мелочи. Его трудно обвинить, об этом вообще мало кто знает. Как Люфтганза, так и её дочка Germanwings последовательно игнорируют данную рекомендацию EASA — из принципиальных соображений.
Начало берётся, возможно, в давнишних событиях Немецкой осени 1977 года, когда самолёт «Ландсхут», совершавший 181-й рейс Люфтганзы, был угнан в Могадишо (Сомали) и похитители потребовали освобождения из немецкой тюрьмы ряда заключённых из Фракции Красной Армии.
Первым ответом немецких властей было согласиться с требованиями и пообещать всех отпустить. Вторым — операция «Feuerzauber», в результате которой Группа охраны границ 9 под командованием полковника Ульриха Вегенера штурмовала и освободила захваченный самолёт.
Но был и третий ответ, направленный против лидеров заключённых, чьего освобождения требовали похитители самолёта. Андреас Баадер, Гудрун Энслин и Ян-Карл Распе «совершили самоубийства» в тюрьме.
В ответ РАФ подбросила труп похищенного промышленника Ганса-Мартина Шлейера, но немецкие самолёты уже никого особо не интересовали. Во всяком случае, на предмет похищения.


У немцев очень развито стремление к порядку и строгому соблюдению иерархии. Командир воздушного судна остаётся им даже если вышел в пассажирскую кабину, и второй пилот ни при каких обстоятельствах не может запереться. То есть, может — от кого угодно, но не от КВС. В детали вдаваться не стану.

Такая система неукоснительно соблюдается на немецких самолётах, но пренебрежение рекомендациями Европейского агентства авиационной безопасности не афишируется, и француз не мог этого знать. Он посоветовался с экспертами, которые объяснили ему, как должно быть. Хороший следователь должен интересоваться тем, что есть, а не что должно быть — но рассказанная журналистам байка не имела никакого отношения к расследованию.

Как версия, конечно, тоже слабовато: если бы второй пилот действительно хотел совершить самоубийство, то в такой ситуации не стал бы рисковать остаться парализованным инвалидом после столкновения с горой: он бы спикировал или просто свалил машину камнем вниз.

Однако подобный довод легко опровергнуть. Например, самоубийца был большим оригиналом и стремился растянуть удовольствие. Ведь без того известно, что покойный Андреас Любиц не был способен на самоубийство, но его семье это не поможет. Ведь народ верит.

Когда речь идёт не только о терактах, как в данном случае, но и об обычных авиакатастрофах, следствие ведёт государство, потенциальный ответчик по делу, заинтересованный в определённом результате. Так или иначе, остроумная была попытка обмануть потерпевших.

Задвижка | ПРАВОСУДИЯ.НЕТ


​Lufthansa: Катастрофа Airbus A320 была спровоцирована намеренно






Глава правления компании Lufthansa Карстен Шпор считает, что катастрофа самолёта Airbus A320 во Франции была спровоцирована намеренно. Об этом сообщает РИА Новости.

26.03.2015, 16:59

http://russian.rt.com/article/81963


Американские лазерные испытания стали причиной уничтожения авиалайнера Germanwings и гибели 150 невинных гражданских лиц

26.03.2015

• Blog by admin

• Министерство обороны РФ сообщает сегодня, что донесения Северного флота показывают, что сбитый вчера на юге Франции боинг авиакомпании Germanwings (рейс 4U 9525) стал «прямым результатом» неудачного испытания ВВС США своей Высокоэнергетической системы жидкостного лазера (High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS)), пытавшегося сбить МБР (межконтинентальную баллистическую ракету), но вместо этого разрушившего этот гражданский авиалайнер, убив 150 человек на его борту.

Согласно этому докладу Министерства обороны Северный флот, который уже находится в полной боевой готовности, поднял вчера по тревоге, в связи с этим инцидентом, противолодочный корабль Североморск, в настоящее время выполняющий задачи в Средиземном море, сообщил, что были зафиксированы распространенные в атмосфере электрические аномалии над южной Францией, Западной Италией и Юго-западной Швейцарей. Район, где они были зафиксированы Североморском, отмечается в настоящем докладе, совпадает с боевой оперативной зоной 510-й истребительной эскадрильи ВВС США, действующей на авиабазе Авиано ​​в Италии.

Любопытно, что этот доклад также отмечает, что данные аномалии, возникшие в боевой оперативной зоне 510-й истребительной эскадрильи в южной Франции вчера возникли в тот же период времени, когда британские гражданские радиолокационные системы ослепли, что было дополнительно подтверждено следующей публикацией службы безопасности полётов: «Делая некоторую корректировку Манчестера, я смотрю вверх и вижу A380, проходящий над головой в Барселоне, но ничего не вижу на радаре. Хм» (Doing a bit of spotting at MAN, I look up and see an A380 passing overhead just past the BA, but nothing on radar? Hm).

Этот доклад Минобороны уточняет, что радиолокационные системы США, Великобритании и ЕС часто слепнут во время взлета/посадки бомбардировщиков В1, и, как и во вчерашнем случае, когда этот инцидент был зарегистрирован в Манчестере (MAN), он, скорее всего, совпал с развертыванием британского бомбардировщика British B-1 Lancer Bomber, некоторые из которых также способны использовать HELLADS ВВС США.

Доклад также отмечает, что военная структура США, Великобритании и ЕС часто ставит под угрозу гражданские рейсы своими военными играми по всему континенту, как, например, в прошлом году, когда около 50 самолетов временно исчезли с радаров в Австрии, Германии, Чехии и Словакии между 5 июня и 10 июня.

Словацкая служба обслуживания воздушного движения в своем заявлении об этом ослеплении радаров в то время признавала: «Исчезновение объектов на экранах радаров было связано с планируемыми военными учениями, которые проходили в различных частях Европы… и целью которых было прерывание частот радиосвязи. Эта деятельность также вызвала временное исчезновение нескольких целей на экране радаров, несмотря на то, что в это же время самолеты были в радиоконтакте с авиадиспетчерами и нормально продолжали свои полёты».

И насколько опасны эти западные военные игры могут быть для гражданских авиалайнеров, продолжает этот доклад, говорит инцидент от 3 марта, когда в жутком предварительном моделировании вчерашнего рейса авиакомпании Germanwings 9525 — во время подготовки ВВС США к вчерашнему неудачному испытанию над Южной частью Франции рейс Люфтганзы LH1172, Аэробус А321, работающий на нормальной высоте полёта, резко потерял высоту на несколько минут, как свидетельствуют его радиолокационные диаграммы.

В качестве объяснения падения (потери высоты) Lufthansa Flight LH1172 на юге Франции около двух недель назад, мы можем прочитать из репортажной статьи в Airliner Reporter под названием Catching a Lufthansa Airbus A321’s Rapid Descent Live, в которой, в частности, говорится:
«Было несколько моментов, когда я думал, что я, возможно, наблюдал за аварией, происходящей в режиме реального времени, находясь в тысячах миль от лайнера. Но, к счастью, пилоты были быстро среагировали и переориентировались на ближайший аэропорт.

Lufthansa подтвердила AirlineReporter.com, что LH1172 имел 151 пассажиров на борту и капитан решил совершить посадку в Нанте, Франция, „из-за медицинского случая (больного пассажира).“ Они подтвердили, что ничего чрезвычайного не произошло и что самолет благополучно приземлился».

В отличие от рейса Lufthansa Flight LH1172, однако, говорится в этом докладе, рейс Germanwings 9525 вчера не смог оправиться от быстрой потери высоты… вместо этого он был разрушен на десятки тысяч кусков металла и человеческой плоти на склоне горы на юге Франции.

То, что стало причиной такого основательного разрушения рейса 9525 авиакомпании Germanwings, говорится в этом докладе, былj впервые засвидетельствовано 3 февраля, когда ВВС США испытывали их HELLADS, нацеленную на один из устаревших спутников системы спутников прогнозирования погоды, уничтожив его путём нагрева изнутри, в результате чего он взорвался на орбите.

Тем не менее, как заявляют эксперты МО в этом докладе,химический лазер таких систем, как система ВВС США HELLADS, которая сбила рейс 9525 авиакомпании Germanwings и почти сбила Lufthansa Flight LH1172, известен тем, что его крайне трудно ориентировать на цели, находящиеся на дальних дистанциях, поскольку их «воздействия», как правило, распространяются по всей атмосфере, влияя на всё и вся, что оказывается у них на пути.

И точный сценарий, вызвавший разрушение рейса 9525, продолжают эти эксперты МО, был комбинированной попыткой западного альянса провести целевые "испытания в плотных слоях атмосферы", имитирующие атаку российской ядерной боеголовки.

Специфические «испытания в плотных слоях атмосферы»”, который провалились, были анонсированы накануне для межконтинентальной баллистической ракеты (МБР), пущенной рано утром в понедельник с объекта ВВС США в Калифорнии и которые режимом Обамы были заявлены как «послание миру о ядерном потенциале Вашингтона».

Это «послание миру», однако, напротив, было адресовано Российской Федерации за «уничтожение» авианосца Теодор Рузвельт с использованием передовой технологии «magrav» и, помимо «уничтожения» ранее этого авианосца в военной игре несколько недель назад, также за отключение USS Donald Cook в Чёрном море в прошлом году.

К сожалению, этот доклад мрачно заявляет, что из почти 37 самолетов НАТО, принимавших участие в этом ракетном испытании США вчера, только один итальянский военный самолет переключил свой транспондер аварийного кода #7700, увидев падение Germanwings Flight 9525.

И, поскольку многие немецкие пилоты отказываются лететь сегодня из-за этих американских военных учений, направленных против РФ, делается вывод в докладе, вероятность того, что на Западе скажут правду о том, что случилось с рейсом 9525 Germanwings примерно такая же, как в случае с рейсом MH17 Malaysia Airlines, который, как было доказано с помощью спутниковых фотографий, был сбит украинским истребителем — то есть нулевая.

Источник: whatdoesitmean.com

Кроме того, и это может косвенно свидетельствовать в пользу вышеизложенный версии, появились показания свидетелей крушения, которые рассказали представителям французских ВВС, что они услышали взрыв и увидели дым, выходящий из пассажирского самолета A320 Germanwings «незадолго до этого потерпевшего крушение в горах близ Digne, на юге Франции.

Пилот вертолёта также подтвердил, что мусор был найден выше по пути следования от места катастрофы — что, как он сказал, подтверждает тот факт, что часть фюзеляжа „оторвалась от самолета до столкновения“.

Американские лазерные испытания стали причиной уничтожения авиалайнера Germanwings и гибели 150 невинных гражданских лиц / Blog by admin / NewsStreet - новости, переводика, комментарии

[Кабир]

Wall

Максим Калашников
«ГРИПП КИНГ КОНГ» НАЯВУ…
К жертвоприношению немецким пилотом себя и полутора сотен пассажиров. О заразных психопатиях в мире безудержных «рынка» и медиакратии

Пишу этот текст, не строя из себя всезнайку. Просто мороз по коже продирает от того, что немецкий пилот, боявшийся падения лайнера, сам осуществил свой ночной кошмар. Есть у меня некоторые предположения, коими хочу поделиться. Мне сдается, что проблема намного страшнее, чем безумие одного молодого летчика.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ СТАРОГО ТРИЛЛЕРА
В своем одесском отрочестве смотрел я фильм «Грипп Кинг-Конг». Прооизводства ГДР, 1978 года, если не ошибаюсь. Там люди, подвергаясь воздействию коварного психотропного средства, кончали жизнь тем самым способом, которого больше всего боялись. Выбирали самую страшную для себя смерть.
http://www.youtube.com/watch?v=qitOjlQfnwY

Немец, разбивший самолет, по признанию его бывшей подруги-стюардессы, не только имел психические проблемы, но и навязчивые кошмары. Он просыпался по ночам с криком: «Мы падаем!».
Получается, что юнец 1987 года рождения действовал так, будто глотнул того самого психотропного порошка.
Кто-то испытывал на молодом немце что-то зловещее? Вполне может быть. Тем более, что он тоже страдал синдромом Брейвика: хотел сделать нечто такое, что потрясет все и «изменит всю систему». Правда, мы знаем об этом тоже со слов его бывшей девушки. Может, он был удобным объектом для испытаний этакого «гриппа Кинг-Конга»? Да и случай с пилотом «Силк-Эйр», покончившим с собой и убившим пассажиров в 1997-м, уже был.
Однако не хочется зацикливаться на одной конспирологии. Есть громадная проблема: психическое состояние летчиков гражданской авиации. Мне кажется, причину нужно искать не в том, что кто-то пробовал на 27-летнем неуравновешенном немце какой-то порошок, а в общем «рыночном» безумии. В некоем «заразном», наведенном сумасшествии.
О проблеме с психикой гражданских пилотов пассажирской авиации я узнал из беседы с ныне покойным психологом и психиатром, выдающимся психотехнологом Игорем Смирновым в 2002 году. Вы помните этого героя моих книг о возможном будущем, о создателем советской системы психозондирования и скрытого допроса (1984 г.)? Именно тогда я и увидел распечатки психозондирования пилотов крупнейшей авиакомпании РФ.

ЧТО ПОКАЗАЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ СМИРНОВА?

«…Сидя у компьютера в наушниках, один из авторов книги проходил процедуру с помощью специальной программы «Mind Reader».
Можно ли использовать «Майнд Ридер» для проверки людей, от которых зависят жизни множества других людей? Можно. Мне показывают распечатки психозондирования экипажей самолётов одной из пассажирских авиакомпаний России. Честно говоря, результаты бросают в холодный пот.
Практически все лётчики страдают от проблем в половой жизни, почти все имеют ярко выраженную тенденцию к самоубийству. Причём от возраста это не зависит: одна и та же картина наблюдается и у пятидесятилетних капитанов, и у двадцатипятилетних пилотов. У многих проблемы с алкоголем и высокий уровень тревоги, склонность к депрессиям, часто встречается употребление лекарств-нервных стимуляторов (психоактивных веществ).
И это – не нищие военные «летуны», это вполне устроенные в нынешней жизни, хорошо оплачиваемые члены экипажей пассажирских машин! У многих проблемы с алкоголем и высокий уровень тревоги. Почему? Организм рейсовиков изнашивается от длительных полётов со сменой часовых поясов, от перегрузок, от долгого пребывания в тесных, напичканных электроникой кабинах, где приходится дышать сухим воздухом…»
Читать полностью: http://yablor.ru/blogs/pamyati-geniya-psihotehnologiy..
То есть, проблема уже тогда была налицо. Пилоты гражданской авиации – группа риска из-за своей тяжелой работы. Более того, все чаще экипажи лайнеров допускают самые дикие ошибки, которые и объяснить трудно. Как будто у них отключается инстинкт самосохранения и парализуется интеллект. То, что у них нет парашютов и даже большой налет часов (опыт) как будто перестают играть роль.

РЯД ЧУДОВИЩНЫХ ОШИБОК
Давайте вспомним, как погиб самолет татарских авиалиний в декабре 2013 года. Он разбился при повторном заходе на посадку. Такое впечатление, что пилоты просто не стали тянуть штурвал на себя – и воткнули лайнер в ВПП.
Давайте вспомним страшную катастрофу рейса 522 греческой компании «Гелиос» (август 2005 года). Оба опытных летчика «Боинга-737» (немец и грек) поднимают самолет с Кипра. При наборе высоты звучит сигнал о разгерметизации салона, из панелей над головами пассажиров выбрасываются кислородные маски. Но пилоты идут на снижение, не просят диспетчера разрешить экстренное снижение! Они продолжают набирать высоту, при этом не надев своих, пилотских, масок. На связь с землей они не выходят: теряют сознание. Самолет набирает высоту в 10 км и летит на автопилоте к Афинам. В окрестностях коих и разбивается, выработав топливо. Но почему пилоты не выполнили элементарных действий?

РЕЦЕПТ КАЛАШНИКОВА
Не будучи пилотом, не стану выносить безапелляционных суждений. Просто изложу: как бы я решал проблему, будучи во главе страны?
Итак, главной причиной происходящего считаю тупой капитализм. Летный экипаж самолета не может состоять из двух пилотов! До этого идиотизма довел нас современный капитализм, стремящийся сэкономить на всем. Чтобы снизить издержки, конструкторы современных «боингов» и «аэробусов» свели команду в кабине до командира и второго пилота. Мол, все автоматизировано, а больше команды – больше и затрат. Но вы представьте себе: один летчик уходит в туалет, а второму вдруг становится плохо – и он падает на штурвал, случайно отключает автопилот – и самолет валится на крыло… Второй летчик может просто не добраться до кабины. Он может просто поломать шею, ибо в момент опасного крена просто идет между креслами по салону. Про случай, когда один пилот просто сходит с ума и запирает дверь, уже молчу. Ну, будет заменять вышедшего в туалет пилота один из стюардов – не факт, что он сможет остановить безумца, решившего погубить лайнер. Для этого самоубийце достаточно бросить самолет в пике или сорвать его в штопор.
Никаких экипажей из двух человек! Или капитализм дойдет до маразма: пусть пилоты поднимут машину, включат автопилот – а потом идут в салон вместо стюардов. А что? Это ж какой «лоукост»!
Расследование авиакатастроф современных (двупилотных) машин показывает, что в критической ситуации люди не успевают даже среагировать на показания УПРОЩЕННЫХ приборов-индикаторов. Это в лайнерах СССР пилоты вели, штурман следил за курсом и метеолокатором (чтобы не влететь в грозовой фронт и отыскать проходы между грозами), а инженер – следил за всем, что касается двигателей и бортовых систем лайнера. В ряде современных катастроф пилоты отключали порой не тот двигатель, что горел, а исправный! Им просто не хватало человеческих возможностей, чтобы вести тяжелую машину – особенно в сложных метеоусловиях – и одновременно решать задачу с моторами. Считаю, что в двухпилотных экипажах психологическая, нервная, чисто физическая нагрузка на летчиков растет. Это помимо и так сильного утомления организма от полетов. От этого психика начинает «плыть».
Кроме того, подготовка гражданских пилотов мне не внушает доверия. И на Западе тоже. В пилоты должны отбираться те, кто прошел хорошую школу полетов и на легких самолетах, и на планерах, и – кашу маслом не испортишь – на военных самолетах.
Мое решение: экипаж гражданского авиалайнера должен состоять как минимум из троих. Включая и летающего штурмана. Или инженера. Пилоты есть золотой запас нации, а гражданская авиация – штука не для примитивного «рынка». Корпус гражданских пилотов должен быть на содержании у государства. Государство должно обеспечивать гильдии-корпорации мирных летчиков свои зарплаты и пенсии. Частные авиакомпании пусть нанимают пилотов у этой гильдии, доплачивая им свою часть зарплаты. Так мы избежим роста затрат авиакомпаний и сможем строить машины с летным экипажем из трех человек. Ибо главное – безопасность полетов. (Аналогичный механизм применяло американское правительство в 1920-х годах, обеспечивая конкурентоспособность торгового флота США и трудоустраивая отставных офицеров ВМС).
Государство должно обеспечивать гильдейским пилотам (Корпусу гражданских летчиков) достойные квартиры и дома. При моей власти – это обеспечивалось бы военным и гражданским летунам. Ибо они есть элита нации. Государство (национально-футуристское), раскинув сеть своих планерных и летных школ, воспитывает пилотов с детства, с полетов на планерах. Пилотов, способных вывести машину из самых критических ситуаций. Летчики в национально-футуристическом государстве должны пользоваться почетом и уважением.
В аэропортах за счет государства обеспечиваются гостиницы для отдыха пилотов. Включая и установки электросна, и нужные реабилитационные процедуры, и идеально тихие спальни. Плюс обязательное психозондирование. Могу сказать по себе: оно может и придавать тебе силы, воодушевление.

ПРОТИВ «ЦИФРОВОГО СЛАБОУМИЯ»
В национально-футуристической России будут строиться свои лайнеры, а не «отверточные» позорища вроде «суперджета» или будущего, совместного с КНР, дальнемагистрального самолета. С полноценными экипажами. Мы будем строить турбовинтовые лайнеры, которые, уступая по скорости реактивным машинам в полтора раза, при этом по топливной эффективности и экономичности вдвое лучше их. Которые, кстати, намного меньше утомляют экипажи (старые пилоты с тоской вспоминают об Ил-18) и обеспечивают пассажирам гораздо более дешевые билеты.
К сожалению, мы входим в сложную эру человеческой истории. Немецкий пилот-самоубийца – из поколения «зетов», 1987 года рождения. Поколения с психикой, изуродованной «цифровым слабоумием», компьютерными играми и телевидением. «Зеты» отличаются неумением предвидеть последствия своих действий, инфантильной безответственностью, поверхностным восприятием жизни, низкой эмпатией. Среди них много социопатов и одержимых разными маниями. «Зеты» (как, увы, и представители «доцифровых поколений») часто сходят с ума в нынешнем крикливом, медийном, полном спектаклей мире. В этом мире им хочется прославиться. Они видят, как СМИ превращают в кумиров и божеств различных «звезд» и шоуменов, показывают их вызывающе роскошный образ жизни. «Цифровой слабоумный» тоже хочет славы. Но как ее добиться? Как стать звездой телеэкрана, Ю-тьюба, Интернета? «Уо-оп, уо-оп, ит из ганмэн стайл!» - миллиард просмотров. Некоторые из цифровых кретинов готовы прославиться даже ценой того, что пожертвуют собой вместе с целым самолетом пассажиров. Общество тотальной медиакратии и шоу-бизнеса просто плодит таких убийц-самойубийц. Потому что чем более жестоко и эксремально деяние – тем больше о нем говорят. Тем больше его показывают на Большом Экране.
Брейвик просто поймал эту волну. Его теперь творчески развили.
Потому мы поставим на психологическую подготовку пилотов, на их строгий отбор, на постоянное слежение за их психосостоянием. Мы постараемся воспитывать пилотов сызмала, ограждая их от «цифрового слабоумия».
Вот так бы действовал я. Иначе нас ждет все больше и больше самых чудовищных авиакатастроф. Эпидемия «наведенного» гриппа Кинг Конга…