11.08.2023г.

Исторические напёрстки


Есть некая страна-гегемон, сегодня страдающая несварением своего величия и жутко переживающая за другую страну, у которой наступили тёмные времена. Не хватает ей «літаков», понимаешь. Читаем новость:

«В настоящее время лишь восемь из 32-х… военных лётчиков, отобранных для обучения в западных странах пилотированию истребителями F-16, на начальном уровне владеют английским языком. Остальным будет необходимо пройти курсы по изучению английского языка в Великобритании. Власти США планируют проводить лётную подготовку на законсервированной военно-морской базе в Пуэрто-Рико. Для обучения будут использованы старые машины, срок перелёта которых вдвое превышает норму».


Итак, имеем 32 лётчика, авиаполк. После пребывания в США тестовой группы из страны с острым дефицитом «літаков», решение всё-таки принято. Несмотря на предостережения российского МИДа. А вот вопрос незнания английского языка — это уже интересно. Более того, принципиально. Переучивание с одного типа боевого самолёта на другой — вещь обыденная, если речь идёт об одной школе самолётостроения и пилотирования. С устоявшимися правилами неформального общения, своим уникальным (порой матерным) сленгом, общением в бою и с наземными службами, приобретёнными рефлексами.

Опыт американских «переучивателей» гласит: чтобы опытного пилота с условного советского/российского МиГ-29 посадить за органы управления F-16, ему потребуется от восьми месяцев до года, чтобы приобрести необходимые навыки уверенного пилотирования. Если нет языкового барьера, он способен на автомате считывать все сообщения систем контроля в кабине, знать шильдики, с полуслова понимать товарищей в боевой группе/паре и команды с земли. Чтобы в моменты, когда «у меня значки полетели!» (сообщение об аварии на сленге), быстро разобраться с ситуации, правильно считать показания приборов, сделать нужные запросы и получить правильные ответы.





Чтобы порой «идти на рогах» (пилотировать после отказа систем автоматики). Когда без помощи товарищей по вылету или «пеньков», «слонов», «щелчков» и «дуборезов» с земли… просто невозможно обойтись. Это целая наука и культура. А если вслушаться в ядрёные переговоры спецов наземных средств связи и радиотехнического обеспечения с пилотами, когда в бою подгорает — можно запить горькую и понять, что родной язык для тебя — и не родной вовсе.



Воевать — не летать.

Итак, почему именно свет клином сошёлся на истребителях F-16. Тут коротко можно сказать: самый массовый боевой самолёт в западном мире, огромный опыт применения в самых разных широтах, наиболее освоенная логистическая и эксплуатационная инфраструктура. Особенно в Европе. Число специалистов, способных наладить примитивную, но рабочую технологию обслуживания, — громадное, были бы деньги.

А вот с пилотами дело сложнее. Во-первых — секретность. Не самого самолёта, он посредственный и устаревший. Просто F-16 без доступа к данным всех видов разведок (вплоть до космической) и синхронизации получаемых в реальном времени данных — пустое место. А пилоты, способные попасть в плен (перелететь к противнику), могут очень много интересного рассказать об этой самой «периферии». Как во время подготовки, так и в зоне боевых действий.
Программ по подготовке/переподготовки неимоверно много. Как и уровней применения самих F-16. Начиная от взлёт-посадка с пуском дальнобойных ракет, заканчивая бомбардировками/штурмовками, подавлением систем ПВО/РЭБ и сложнейшими воздушными боями.

Была бы аэродромная инфраструктура и целенаправленное обучение. Самые лучшие результаты по пересадке на американские истребители демонстрировали, кстати, лётчики из стран бывшего Варшавского Договора. Они навыки пилотирования советскими истребителями изживали из себя за семь месяцев «курса В», интуитивно привыкали к новым машинам, даже начинали лихачить на виражах.

То есть, нужно иметь полноценную лётную подготовку вооружённых сил страны, где существуют реактивные современные истребители, пройти краткую академическую подготовку для «пересадки», провести сколько-то часов на тренажёре. Сначала обучаясь взлёту-посадке, затем полётам по приборам и постепенно переходя к нейтрализации аварийных ситуаций выработкой соответствующих рефлексов. Как результаты в авиасимуляторе становятся приемлемыми — милости просим в двухместный учебный F-16D с опытным инструктором. Обычно под такие полёты выделяют не более пяти самолётовылетов. Далее начинаются одиночные «миссии».





На них тоже времени много не дают (ресурсы самолётов не безграничны), военлёты готовятся по методичке для прохождения сертификации. Задания несложные, однотипные, зубрёжка нескольких алгоритмов для аварийных ситуаций, правил полётов ночное время, в сложных метеоусловиях. Сдать экзамен инструктору. В принципе, личинка для F-16 готова.

Если речь об ускоренных курсах, то вот они. Так готовили лётчиков для Азии, арабских стран Магриба и монархий Персидского Залива. С пониманием, что сложных воздушных боёв им не вести, действовать будут по принципу: взлетел, получил координаты удалённых целей, вышел в позиционный район, запустил ракеты и сел. Дальнейшее обучение проводилось ни шатко, ни валко, специальными командировками в страны НАТО или США, реже — на военно-воздушные базы по месту пребывания. Второй курс переобучения включал в себя изучение стандартных и не очень сложных манёвров для любого истребителя (заход на атаку, выход из неё, уклонение от ракет). На то выделялось дюжина вылетов.

Третий курс подготовки уже более серьёзный, почти настоящий «воздушный бой». Лётчики учатся совершать перехваты, действовать в группе, осуществлять самостоятельный поиск вражеских самолётов. Заключительный и самый сложный этап — полёты на сверхмалых высотах, ниже радиолокационных полей ПВО, работа по наземным целям всей широчайшей линейкой штатных боеприпасов.





Чтобы получить сертификат прохождения программ «воздух-воздух» и «воздух-земля», требуется не менее шести десятков реальных самолётовылетов, какое-то количество успешно пройденных тестов на симуляторе с использованием нескольких типов вооружений. Программы реальных учебных боёв пока тоже не предусматриваются.

Поскольку Америка — это только про деньги, то в 2020-м году вся базовая «перековка кадров» была сломана, введены оптимизированные программы курса FTU, как встал вопрос пересадки лётчиков с F-16 на более современные F-22/35. Поскольку «боевое железо» крайне дорого, а ресурс машин небезграничен, была поставлена задача во время переобучения добиться хороших результатов при налёте «три часа вместо пяти». Достигается такая штурмовщина за счёт объединения нескольких этапов подготовки, сокращает полноценное овладение полным набором навыков и знаний с восемнадцати месяцев — до дюжины.

Например, полностью исключена такая важная составляющая, занимающая уйму учебных часов, как «перехват лидерства» (обычный лётчик принимает командование группой на себя во время задания). Но даже курс FTU подразумевает «доводку напильником» переученных военлётов у себя в боевых частях. Особенно это касается различных систем вооружения, работы в группе и авиационном смешанном соединении.

Тут-то для желающих обрести халявные «літаки» и таится главная проблема, F-16 является одноместным многоцелевым истребителем, сам по себе в небе ничего не представляет угрожающего для равного технологического соперника. Помимо систем ПВО имеющего более совершенные летательные аппараты и подготовленных лётчиков.

F-16 сильны в составе эскадрилий, когда выполняются одновременно несколько боевых задач. Большая часть которых замыкается на выживании. Нагрузка на каждого пилота колоссальная, такие авиационные части «слётываются» годами. Прежде чем получают право участвовать в учебных боях со специально нанятыми профессионалами из частных военных компаний. Тут-то и начинается учёба должным образом.





По опыту румын и поляков, наиболее глубоко интегрированных в программы переобучения с бывших советских истребителей и доведения их авиационных подразделений до «стандартов НАТО» и допуска к ежегодным учениям, — одной эскадрилье требовалось до трёх лет, чтобы выполнить на «удовлетворительно» групповые боевые задачи.
С имитацией воздушного боя, преодолением систем ПВО, поражением целей авиабомбами с лазерным наведением и запуском ракет с GPS-​навигацией. Обычная комплексная задача авиационной части в зоне боевых действий. А не единичные взлёты-посадки с торопливым пуском высокоточных боеприпасов куда-то за горизонт.

Даже такой уровень учёбы требует много времени, физическое и моральное истощение лётчиков наступает мгновенно, если пытаться форсировать лётные часы в рамках одного дня или недели, месяца. Техника сложная, оборудование требует неусыпного контроля и концентрации внимания. Это об учебных полётах речь, что говорить о реальной боевой обстановке.

Где главенствуют рефлексы и… совершенное знание мовы незабвенного Уильяма Шекспира, если речь заходит о F-16. Когда на любое некорректное и предельное показание прибора или голосовое предупреждение необходимо реагировать без раздумий. Использовать тот тип вооружений, который требуется в нужный момент времени. На уровне подкорки чувствовать авионику собственной машины, правильно пользоваться органами управления, не дать старым рефлексам пилотирования на другой машине взять верх.

Янки подтрунивали над польскими лётчиками, «успешно» прошедшими курс FTU, после попыток выполнить учебные задачи по перехвату чужих самолётов сходного класса: ясновельможные паны, вам нужен трёхместный истребитель минимум. И переводчик где-то в недрах фюзеляжа, чтобы корректно держал связь с наземными службами обнаружения, наведения и контроля. Даже владение английским языком в совершенстве не позволяло полякам через год интенсивных тренировок летать в составе группы, еле-еле парами.





А когда была смоделирована ситуация с преодолением эшелонированной ПВО «условного Калининграда» — начались лютые проблемы. Полёты группой на сверхмалых высотах, выделение звена на верную смерть (подъём на рабочие высоты для запуска противорадиолокационных ракет) с манёврами уклонения, выход в позиционный район для атаки по наведению самолётами ДРЛО и многое другое. Ясновельможные собственные «Пэтриоты» и NASAMS обманывать не научились, от одиночных F-15 и «Еврофайтеров» отбиваться целой группой… Через пару лет только подтянули мастерство после переобучения на F-16.

Выводы тут излишни, перед нами разыгрывают очередную информационную клоунаду. С какими целями? Больше пропагандистскими, к реальной боевой работе и эффективности истребительной авиации не имеющими. Ни авиаполк «переученных» с советских боевых машин пилотов тут не поможет, ни десять. После пары лет ответственных и усиленных тренировок — да, будет пища для разговора, но не ранее.

Переход на новые навыки пилотирования, органы управления, неизвестные ранее бортовые системы радиолокационного обнаружения, опознавания, управления вооружениями… список можно продолжить бесконечно. А с языковым барьером задача становится невыполнимой. Когда академические знания профессора филологии Кембриджа не позволяют ему понимать своих соотечественников, если он случайно попадает в центр управления полётами и слушает переговоры земли с воздухом. А о сленге пилотов в общении с воздушными командными центрами вообще отдельную юмористическую балладу можно сложить.





Обманывать опыт десятилетий боевой авиации можно пытаться, только ни у кого не получалось. Американцы это знают лучше всех, могут миллиарды миллиардов сожжённых нервных клеток предъявить после обучения южнокорейских и тайваньских военлётов. Имевших приличный базовый английский, сносный — технический и даже профессиональный.
Но когда они возвращались на родину, то начинали смешивать мову Уильяма Шекспира с особенностями национального радиообмена, доводя до исступления и нервных срывов американские центры контроля за воздушными учениями.

Матерный вой «speak english!» с земли помогал мало, пришлось янки вводить должности переводчиков с азиатского матерного профессионального. И держать свои авиационные группы подальше от их аэродромов, поскольку на земле тоже свои языковые непреодолимые проблемы возникали. Американский техник или оружейник только интуитивно мог понять здешнего доморощенного коллегу, забывшего годы подготовки в благословенной Америке.

Самолёт, особенно боевой — не самодостаточный «сферический конь в вакууме», а огромный механизм из работы сотен людей. С уникальной культурой взаимодействия друг с другом на протяжении десятилетий. Так что для другой страны сначала «шкрабов» нужно готовить, как во всех нормальных ВВС делают (кто понял, о ком речь… тот понял). Способных на вопль «у мене значки полетіли!!!» дать верный совет, предварительно поняв суть аварийной ситуации в
американском «літаке».


https://telegra.ph/F-16-v-drugoj-str...o-robiti-08-11